德系B级双雄已废其一，中保研这一撞，碎了帕萨特一身傲气

中保研25%偏置碰撞，是谁刷新了记录？

一直以为是8月份公布成绩的北京现代特供车菲斯塔，这般A柱表现谁敢与之争锋？

殊不知，这项纪录在平安夜被打破。主角是上汽大众帕萨特，碰撞时，它A柱表现是这样：

菲斯塔的A柱是折了，如果你将帕萨特碰撞图片稍微放大看，会发现它的A柱不仅折了，还像是扭麻花似的绞折。

犹如古代酷刑，仅看图片就能感觉到前排假人的痛苦。C-IASI给帕萨特打出了较差（P）的评价。

如果仔细梳理一番，你会发现帕萨特的正面25%偏置碰撞表现为C-IASI测试历史中最差！（最长的那条红色就是帕萨特）

一、结构像薄铁皮，A柱90度“绞折”

用“薄铁皮”来形容帕萨特的结构强度最合适不过了。

在碰撞结束后，帕萨特A柱上部弯折成90°，下部直接撕裂断开。

而轮毂，比较坚强，并未脱落。实际上，这种“坚强”在碰撞中不仅没有起到正面作用，反而会对乘员舱造成严重的挤压。A柱下部出现撕裂情况，很大程度上就是因为轮毂未脱落而造成的。

从乘员舱来看，都发生了极为严重的入侵，对前排乘客形成挤压，特别是驾驶员的生存空间缩小后，其伤害可想而知。

我们不妨将帕萨特碰撞前和碰撞后前排空间做个对比：

好歹也是个丐版都要18万的德系B级车，像能起到保护乘员舱不变形、防止车轮、悬架等侵入乘员舱作用的A柱像是开玩笑一样。

你说这是吸能溃缩，那A柱到底该不该“软”？

溃缩吸能的车身，它的特点是两头软、中间硬，在发生碰撞时，发动机舱和行李舱会溃缩吸能，而乘员舱则要坚固无比。

发生碰撞时，车辆主要的受力部件为“四梁六柱”，即两个前纵梁、两个后纵梁、两个A柱、两个B柱、两个C柱。也就是说，汽车的A柱、B柱、C柱是承载式车身乘员舱的重要组成部分，也是汽车上主要的受力部件，不能有丝毫妥协。

要知道，C-IASI正面25%偏置碰撞的速度仅为64.4km/h，也就是城市高速公路的普遍速度，帕萨特整个车身却呈现出这般模样，实在是令人昨舌。

二、气囊“玩忽职守”，祖传“接不住”再次上演

众所周知，被动安全分为两部分，一部分是坚硬的车身结构，另一部分是车内完善的安全气囊。我们可以理解为：坚硬的车身结构为碰撞发生时，车内乘员安全保障的第一道防线，安全气囊为第二道防线，同时也是最后一道防线。

仅从碰撞完成后的图片来看，车内除了副驾驶外的安全气囊和侧气囊以外全部起爆。

所谓的“全部”，实际上帕萨特的丐版车型也就四个安全气囊（C-IASI测试车型均选择低配），测试车型也就只有主驾驶位安全气囊和主驾驶位侧气囊起爆。

第一道防线，帕萨特已经崩塌，第二道防线起爆的两个安全气囊能起到作用吗？

你猜怎么着？大众祖传的安全气囊“接不住”的情况在帕萨特身上再次上演！

碰撞发生的瞬间，气囊迅速弹开，驾驶员的头部是刚好对准安全气囊的中心的。也就说，不出意外的话，安全气囊是肯定能对驾驶员头部起到保护作用的。

遗憾的，出了意外。A柱妥协，左侧仪表台向内侵入，方向盘右横移，加之25%偏置碰撞的惯性，导致方向盘向右移动，气囊又装载于方向盘正中间。

因此，安全气囊向右移动，驾驶员头部向左移动。驾驶位假人头部与安全气囊发生小面积、短暂的接触后就离去，堪称现实版的“擦肩而过”。

然后，就出现了驾驶员头部在左，安全在右的“戏剧性”尴尬场面。

加之丐版帕萨特没有配备侧气帘，驾驶员头部直接与仪表台最左侧来了个“亲密接触”，并且C-IASI官方还标注“假人头部两次接触硬体结构”。伤害有多大，可自行想象。

帕萨特的主驾驶位安全气囊有何用处？“玩忽职守”，跟开玩笑似的，起到的保护作用微乎其微。

C-IASI官方给出的报告则是：驾驶位假人的头部为较差，胸部、大腿和髋部有侧气囊的保护为优秀，受到挤压的腿部和脚部为较差。

头为较差，那就全都没有意义了。

为何笔者要说大众安全气囊是祖传的“接不住”？

C-IASI目前一共测试了三款大众车，除了帕萨特，还有途观L和迈腾，它们的气囊保护就像是“约定俗成”，就是这么巧。看图便知：

帕萨特也算是沿袭了大众的“家族化”设计了。

三、相同的测试标准，美版的帕萨特竟是全优评价？？？

C-IASI很大程度上借鉴了IIHS的测评规程，甚至部分测试验项目测评规程完全一致，25%偏置碰撞（主驾驶位侧）就是一致的。

有意思的是，IIHS也对美版帕萨特进行了测试。

帕萨特作为一款全球车，那么美版帕萨特和国产帕萨特即便是有略微的配置差异，在两个不同测试结构的相同测试规程下，评价结果应该相差不大、甚至一致吧。

实则不然，结果相差甚远，甚至一度让你怀疑这是完全不相干的两款车测试结果。

不仅是正面25%偏置碰撞为优秀，包括在C-IASI拿到良好（A）评价的侧面碰撞，美版帕萨特在IIHS也拿到了优秀评价。神不神奇？

经过IIHS正面25%偏置碰撞的美版帕萨特，A柱“临危不乱”，未发生肉眼可见的变形，姿态保持良好。

碰撞完成后，我们将C-IASI测试的上汽大众帕萨特和IIHS测试美版大众进行一个最终姿态对比，你会发现是这样一种差距：

美版帕萨特和上汽大众的帕萨特唯一的相同点可能就是：挡风玻璃好像都还是一整块？虽然碎了，但还挺完整…

其实，美版帕萨特还犯了一个相同的错：安全气囊“接不住”。

在碰撞时，假人的头部与主驾驶位安全气囊小面积接触后滑向左边，较小覆盖面积的侧气帘也没能成功挡住驾驶员头部向前运动的方向。（看看驾驶员的头在哪里？）

还别说，大众安全气囊祖传“接不住”真不是笔者瞎说。

我们再将美版帕萨特和上汽大众帕萨特在IIHS和C-IASI的碰撞成绩进行个对比：

一款全球车，在相同的测评规程下，出现了两种截然不同的测评结果，好像在暗示着什么。

因为没有实际的数据表现，针对测评结果，笔者猜想国产帕萨特或许是减配了吧。

四、国产帕萨特领先美版帕萨特，是兴还是悲？

众所周知，上汽大众帕萨特是引进的美版帕萨特。而去年10月份的时候，上汽大众全新帕萨特正式发布，新车基于大众MQB模块化平台打造。

按照惯例，一般车型的更新换代都是由国外开始的，后续才会引进国内销售或生产。

实际上，全新美版帕萨特在今年年初的时候才在底特律车展正式发布。不仅比上汽大众全新帕萨特晚几个月发布，还采用了老一代平台PQ46。

在人们的固有观念中，新的东西往往会比旧的拥有更大的优势，但目前来看，更有利于谁就不一定了。

碰撞试验证明：PQ46平台打造出来的帕萨特的要比MQB平台打造出来的帕萨特好像还要更强？

大众为什么要使用MQB平台？

MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台，它将取代目前的PQ25、PQ35和PQ46平台。

该模块化平台将在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。

简而言之，通过MQB平台打造出来的车大部分零部件都是通用的,不管你是大众还是奥迪还是斯柯达，不仅仅是一个底盘拉长加宽。

这样做的好处就是，弄充分按照市场消费者需求打造消费者喜欢的车型，同时也能降低开发成本。关键是，MQB平台打造出来的车型还能实现轻量化。

出自MQB平台的帕萨特，表面上看起来要比出自PQ46的美版帕萨特要更“风光”，更超强。实则上并不见得实现轻量化的上汽大众帕萨特会更好。

五、后防撞梁不到1毫米！意思一下就行吗？？？

国产帕萨特为何25%偏置碰撞成绩这么差？

我们不妨从前后防撞梁说起。有媒体对帕萨特进行拆车测量，有个惊人的发现：帕萨特的后防撞梁厚度仅为0.91mm居然不到1mm！！！

这真的要比雷总发布的小米笔记本还要薄很多啊（一元硬币厚度为1.85mm）！

并且帕萨特的后防撞梁是厚度为0.91毫米的单层冲压，用手掰都能晃动，这是来起到装饰作用的吗？甚至都不能称之为防撞梁！

而前防撞梁呢？要比后防撞梁厚点，因为国内C-NCAP也有正面碰撞，再不厚点就要被发现了不是？

前防撞梁依旧是单层冲压板（一般德系车都为双层冲压板，比如2018款朗逸PLUS、2107款迈腾、2019款CC等），厚度翻倍，为1.84mm。经过测量，帕萨特的轮距为178.5cm，前防撞梁长度为114.5cm，那么帕萨特前防撞梁的覆盖率为64.15%。

这样看来，帕萨特的前防撞梁还是相对较窄的，在25%偏置碰撞中起到的作用并不算太大。

连基本的钢材用料都不走心，碰撞结果又怎么漂亮？

当然，你们可能会说帕萨特减配了。但我们没有美版车型的数据，国产车型的数据也只是外界测量，并不代表官方数据，减配也只能作为猜想。

不过，这0.91毫米的后防撞梁…

六、大众向左，日系向右

中国有两大汽车社会组织，一个是“德吹”，一个是“日黑”。顾名思义，前者为吹捧德系，后者为黑日系。

C-IASI虽然是从2018年开始公开测评，但现在也测评了41款车型，如果仅看帕萨特的B级身份，日系B级有亚洲龙、凯美瑞、天籁、雅阁、西玛，德系B级有宝马3系、奔驰C级、迈腾以及帕萨特。

不如将其测评结果对比一番：

你会发现：10款车型中，正面25%偏置碰撞只有4个优秀，其中日系占据了3个，德系仅新3系为优秀（新3系进步了啊，去年还是一般），而帕萨特和迈腾分别拿到了倒数第一和并列倒数第二的成绩。

日系三剑客中的凯美瑞、天籁都是拿到了全优，今年发布的亚洲龙也是，雅阁稍微差了一点，有两个良好。

如果你再把丰田单独提出来看，C-IASI一共测试了亚洲龙、凯美瑞、奕泽、雷凌共四款车型，你会发现，除了低速碰撞以外，全绿，每一项都是优秀。

这一代的丰田，全是TNGA架构。从20万起的B级车亚洲龙，到11万起的紧凑型车雷凌，全系都至少标配8气囊，甚至10气囊。

一个全球最会赚钱的车企，丰田吃过亏后，在安全配置方面都没敢缺斤少两。

你说日系“应试”也好，“作弊”也罢，一个装睡的人永远也不会被叫醒。事实上，这一系列的“故意加强”和“应试”，不就是我们的最终目的吗？

如果第一次测试成绩很差，第二次还不加强仍然较差，测试有何意义？难道真的是全世界的汽车安全测试结构都和车企有仇？？？

话说回来，如果车企本知道安全不过关，连“应试”都不做的话，那未免也太自信了，都把消费者当什么了？

B级车市场的常青树，如果再不走心，这树可能就黄了。